文/观察者网潘昱辰

21世纪的第二个10年开始后，汽车产业开始了由传统代步工具向智能化、自动化终端，从传统石油能源向新能源转型。

与此同时，诸多拥有互联网科技背景的企业或创业者也掀起了新一轮的汽车跨界浪潮。就在这一剧变过程中，燃油汽车时代占据主导地位的传统汽车制造商，与拥有互联网科技基因的新势力，形成了亦敌亦友的微妙关系。

而这种关系带来的不仅有企业间新型的合作与竞争，同时也给吃瓜群众们送去了不少茶余饭后的谈资。

“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案。这样会变成它是灵魂，我是躯体‘’。”在6月底举行的上汽集团年股东大会上，集团董事长陈虹在回答投资者有关华为汽车解决方案的提问时表示，上汽要把“灵魂”掌握在自己手中，不接受任何供应商的整体解决方案，“最多是合作”。

一个是中国最大的汽车制造商，一个是全球领先的信息与通信技术(ICT)解决方案供应商，上汽集团与华为之间的话题讨论永远不会缺乏热度。陈虹的言论也迅速在互联网上广为传播，引发了一轮又一轮的热议。

但平心而论，陈虹的这番表态，无非是说出了一句大实话。只是放眼全球庞大的汽车产业，并非所有企业的掌舵者，都有勇气和底气将这样的大实话说出口。

掌握“灵魂”：大厂的共识

事实上，上汽集团和华为并非不存在合作关系。陈虹也在回答股东提问时坦言，上汽和华为在5G方面有很多合作，今后在互联生态方面也会有很多合作：

早在年，上汽集团便与华为和中国移动签订了《共同推进智能出行服务暨下一代车联网合作框架协议》；年11月，上汽通用五菱与华为签署战略合作框架协议；年，上汽集团携手华为、中国移动在嘉定建设了全球首个“5G智慧交通示范区”；而在今年发布的上汽零束SOA平台的生态伙伴名单上，华为也赫然在列。

就在7月初，上汽大众还与华为联合发布“全栈一体化仿真平台”解决方案，这也是同类方案在中国汽车产业的首个规模应用。

所以，陈虹的回答并非是将包括华为在内的第三方供应商完全拒之门外，而是要完全自主掌握事关企业生存和长期发展的“灵魂”业务。

汽车工业作为一个覆盖面积极其广泛的产业链，涉及上下游数量庞大的制造商和供应商，对国民经济有着明显的带动作用。正因此，汽车被主要工业化国家普遍视为支柱产业。

而智能化新能源汽车，则普遍被视为未来汽车工业发展的大趋势，除了获得各工业国政策层面的大力支持之外，也获得了资本市场的广泛青睐。在过去的一年内，智能化新能源汽车概念股一路飘红，不少新势力市值纷纷超越传统汽车巨头，颠覆了许多人的传统。

而对于逐渐步入发展瓶颈的互联网科技公司而言，跨界造车也成为了企业转型的手段之一。但在路线的选择上，不同公司根据自身不同情况也作出了不同的决断：

如百度作为最早涉足汽车智能化、自动驾驶的互联网科技公司，选择与传统汽车巨头吉利汽车成立合资公司，“集度汽车”由此诞生；作为全球领先的ICT供应商，华为在手机业务遭受挫折的同时，力图转型成为类似博世的汽车零部件和智能驾驶解决方案供应商，且目前也取得了北汽、金康、长安、广汽等主机厂的支持。

但与初出茅庐的新势力相比，传统整车制造商的顾虑则要更多，这是因汽车作为载人交通工具，安全性和稳定性永远都是首要考量的目标，其中也包括整个供应链的稳定。

年受疫情影响，上汽整车销量仍达到万辆，是中国最大的汽车制造商。然而，由疫情以来的芯片荒和电池供应短缺，都给处于产业下游的汽车制造商敲响了警钟。

更何况，对于事关未来战略核心的汽车智能化、网联化、自动驾驶等“灵魂”，特别是大量被企业趋之若鹜的宝贵用户数据，任何分量十足的行业巨头都不愿意也不可能更不允许将其万全“托付他人”。

横向对比其他行业领先整车企业，吉利汽车投入打造的SEA浩瀚架构，核心芯片元器件均自主研发；长城汽车不仅是无人驾驶公司毫末智能的最大股东，而且也是国内领先芯片供应商地平线的投资者之一；

如果将视野扩大到全球跨国汽车巨头，这样的选择则更加普遍：戴姆勒CEO康林松曾公开表示，奔驰将全力研发自动驾驶和MBUX智能车机系统，不做“谷歌的三星，而是汽车界的微软”。

大众汽车集团更是在日前发布的战略中表示，集团至年将拨款亿欧元于未来技术，占集团总投资额的50%；年实现软件自研率60%，投入运营L3/L4级别自动驾驶汽车，自研电芯覆盖旗下80%新车；年启用全新车辆平台SSP；年，60%的车型将装载自研芯片。

正所谓“卧榻之侧，岂容他人鼾睡”。事实上，选择掌控“灵魂”的不仅仅只有上汽集团，这亦可视为汽车巨头在汽车智能化、网联化领域占据主导地位上心照不宣的共识。

互联网主动权争夺战

对于上汽集团这样的传统巨头而言，所谓“软件定义汽车”，实则是一场传统汽车制造商与新势力、互联网跨界企业争夺车联网主动权、话语权的战役。

乘联会秘书长崔东树也认为，在汽车“新四化”转型的过程中，车企们与互联网科技公司争夺车联网功能控制权的竞争正愈演愈烈。在这场争夺的背后，是智能汽车服务和应用等功能带来的新利润增长空间，未来的智能汽车的商业模式也将更加接近科技行业。

“世界最优秀的消费品公司都是独立自强的，不是简单的合作分工，而是以我为主的兼收并蓄。”崔东树表示，在智能手机和新能源汽车产业，尽管整体产业链仍是合作的产物，但诸如苹果、特斯拉等头部在产销层面均选择以自我为核心，围绕各自公司本身打造闭环生态。尤其是在芯片等核心技术的生产上，其自强特征则更加明显。因而上汽作为中国最大的汽车制造商，选择独立自强不仅理所应当，也是符合产业趋势的。

诚然，现阶段确有部分体量较小、实力有限的二三线车企选择拥抱三方供应的全栈式解决方案，作为企业对待短期竞争的应急手段。但作为中国汽车工业的领头羊，以及“新四化”理论的首个提出者，上汽集团的体量远非二三线车企能比。相反，上汽集团对于“新四化”的投入及成果，将直接影响其作为行业领先者的地位及品牌形象。

上汽的成绩单

不过，在汽车智能化、自动驾驶的新赛道上，是传统行业巨头继续领跑，还是互联网科技公司、新势力后来居上，归根结底还是得靠成绩说话。好在，就“软件定义汽车”这一领域，上汽集团已有相应完善的规划部署，并已取得了一定的现实成果。

年7月，上汽集团将公司软件中心正式定名为“零束”。今年4月，上汽集团举办了首个零束SOA开发者大会，并宣布将于十四五期间在智能电动等创新领域投入亿元，加快推动自主创新，全面向高科技企业转型。当然，并非所有企业都能做到如此巨额的投入，而这也离不开上汽集团作为中国汽车巨头长期以来的业绩积累。

同时，“银河全栈解决方案”也在大会上正式亮相。这一方案囊括“中央集中式和域控制”整车电子架构、“开放型面向服务架构”的SOA软件平台、具有数据闭环能力的车辆数据平台，以及网络安全体系，实现“云管端”一体化。最重要的是，上汽集团已自主实现中央计算和域控制电子架构的升级，将“灵魂”牢牢把握在手中。

同时截至目前，SOA软件平台已总计开放车端服务多项，云端服务多项，人工智能框架项。零束体系所呈现的阶段性成果，也成为上汽集团是否“足够开放”的绝好回应。

在产品端，今年伊始，上汽新能源R品牌“真5G”MARVELR已正式上市。该车型具备车路协同能力，也是全球首款通过车规级5GC-V2X终端产品认证的车型；而在商用车领域，上汽“5G+L4”智能重卡也已在上海洋山港实现准商业化运营。

就自动驾驶技术当下最常见的使用场景而言，无人驾驶出租车（Robotaxi）已在全国诸多城市的区域路段上路。今年，上汽集团还将在上海、苏州等地投放40-60台L4级Robotaxi，开展示范运营。

此外，上汽集团还在今年3月联合领投自动驾驶创业公司Momenta的C轮融资，总计金额达5亿美元。按照规划，搭载Momenta量产自动驾驶方案Mpilot的量产车型将在年到年上市，首发车型便是高端智能电动汽车品牌——智己汽车的产品。

可见，如何在智能化产品端取得显著实际成果，为上汽集团在汽车全面“新四化”的时代继续掌握主动，是中国汽车领头羊的使命所在。陈虹在股东大会上的一番表态，既可以看出他本人的真情流露，同时也是上汽集团近年来就“新四化”转型切实行动的一种映射。